UIC B126/RP44-1ed.

Anotácia textu normy UIC B126/RP44-1ed. :

Wagons fitted with composite brake blocks can no longer be immobilised with the currently prevalent handbrake design on gradients of 40 ? due to the static friction coefficient of K and LL blocks, which is significantly lower than that of cast iron brake blocks. Current practice consisting in marking on the vehicle the maximum gradient on which it can be immobilised with a handbrake only represents an emergency solution and is wholly unsatisfactory from an operational point of view, as it does not allow a value to be deduced for a heterogeneous train consist. Moreover, the low proportion of vehicles in the fleet equipped with handbrakes could also signify insufficient holding forces with other friction pairings. The present report provides a solution to the problem on a technical/physical basis, including the amendments to leaflets required as a result of the report, considerations regarding the impact on operations and transitional rules. The holding force is introduced as a harmonised dimension for all rules on immobilising vehicles and trains in the future. It replaces the handbraked weight, which is still in use in some countries. It is also applicable when alternative means of immobilisation (e.g. drag shoes) are used in lieu of handbrakes. The holding force is used independently of the friction pairing and the location at which the vehicles are immobilised (station or open track). During a transition period, the handbraked weight can be converted into a holding force using conversion factors. The report contains recommendations for future safety margins when immobilising vehicles and proposals for improving the effectiveness of handbrakes. "+ "

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Fragen des Bremswesens - Zusammenfassender Bericht über die Problematik der Handbremse bei Güterwagen die mit Verbundstoffbremsklotzsohlen ausgerüstet sind| Güterwagen die mit Verbundstoffbremsklotzsohlen ausgerüstet sind, können mit der derzeit üblichen Handbremskonstruktion auf einem Gefälle von 40 ? wegen des gegenüber Grauguss deutlich geringeren statischen Reibwertes der K- und LL-Sohlen nicht mehr festgehalten werden. Die derzeitige Praxis, am Fahrzeug das maximale Gefälle anzuschreiben, in dem es mit der Handbremse festgehalten werden kann, stellt nur eine Notlösung dar und ist aus betrieblicher Sicht völlig unbefriedigend, da daraus kein Wert für einen gemischten Zugverband hergeleitet werden kann. Darüber hinaus kann es aufgrund des Ausrüstungsgrades des Fahrzeugparkes mit Handbremsen auch bei anderen Reibpaarungen zu einem Mangel an Festhaltekraft kommen. Dieser Bericht liefert eine Lösung des Problems auf technisch/physikalischer Grundlage, einschließlich der sich daraus ergebenden notwendigen Merkblattänderungen sowie der Betrachtung der betrieblichen Auswirkungen und Übergangsregelungen. Als künftig einheitliche Größe für alle Regelungen zum Festhalten von Fahrzeugen und Zügen wird die Festhaltekraft eingeführt. Sie löst das teilweise noch in Gebrauch befindliche Handbremsgewicht ab. Sie ist auch anwendbar, wenn alternative Sicherungsmittel (z. B. Hemmschuhe) anstelle der Handbremsen zum Einsatz kommen. Die Festhaltekraft wird unabhängig von der Reibpaarung und dem Ort der Immobilisierung der Fahrzeuge (Bahnhof oder freie Strecke) verwendet. Während einer Übergangszeit kann mit Hilfe von Umrechnungsfaktoren das Handbremsgewicht in die Festhaltekraft umgerechnet werden. Der Bericht enthält Empfehlungen für künftige Sicherheitsmargen beim Immobilisieren sowie Vorschläge zur Verbesserung der Wirkung der Handbremsen. "+ "